エンデューロレーサーでユーザー車検に挑戦(500EXC)
ご無沙汰しております。
最近更新が止まってたのもすべてはこれの為で、決してサボってたわけではありません。
表題通り、この度ユーザー車検に挑んでまいりました。
それもKTM500EXCというそのままエンデューロレースで使われるようなマシンなので正直不安しかありませんでしたが、同じKTMユーザーでツーリング等でお世話になっているshinjiさんの記事を読んで勇気づけられたというか火が付きました。
車検の検査項目を知る
まずはどこを検査するか把握しないといけません。
調べてみるとEXCで鬼門になりそうなのは、ヘッドライトの光量光軸の検査と排気ガス検査だということがわかりました。
問題個所がわかれば後は行動するのみです。
ノーマルマフラーとリアフェンダーの取付け
純正のもっさり感‥
これでリア周りは問題ないでしょう。
ウインカーが焦げてるけど大丈夫かしら(笑)
まぁレンズ欠けがなければ問題ないはずです。
ちなみにナンバーの数字は加工してあります。
車体周りのチェック
この項目は検査員が検査時に一番最初に行うものです。
平地でエンジンをかけるところから始めます。
- ヘッドライトのHI&LOW切り替え
- 前後ウインカーの動作
- ホーンの動作
- 前後ブレーキランプの動作
- ナンバー灯の動作
- 車体の計測(長さ・幅・高さ)
- マフラー(排ガス)
以上が検査員に指示される項目で、他は目視で確認してました。
シフトパターンの記載がない場合はテプラ等で貼っておきましょう。
ちなみにオフタイヤの場合、溝の残量は計らないようです。
つるつるタイヤじゃなければ通るでしょう。
心配していたマフラーの排ガス検査もノーマルマフラーで問題なく通りました。オイルフィルターの清掃や車検場までなるべく大きくアクセルを回したのが良かったようです。
ところが一安心していたのもつかの間、敏腕検査員から指摘が入りました。
「このバイクヘッドライトオフ機能がついてますね」
よく気が付いたと褒めてみましたが、不適合は変わらずこの件は対策しないといけなくなりました。
でも実は予想してたことで対策の品を持ってきてたので、その場で対策し事なきを得ました。
対策済みスイッチボックス
木ネジでオフ機能を封印しました(笑)
ほんとはやりたくない奥の手だったのですが、敏腕検査員にバレてしまっては致し方ない。レーン前からつまずいて先が思いやられる気持ちでした。
いよいよレーンへ
実は私恥ずかしながらユーザー車検初挑戦の身でして、正直に敏腕検査員に伝えたところ同行して頂けることとなりました。
緊張していたので心強い気持ちで順番を待っていたのを覚えています。
なんせ周りは百戦錬磨の業者様ばかりで動きに無駄がない。そこにキョロキョロした素人が飛び込んできたのですから嫌でも目立ってしまいました。
さていよいよ私の番です。
車体に跨り、レーンへ向かいます。
そこでやってきたのが若い女性検査員でして丁寧に教えて頂きありがたかったですし、得した気分になれましたよ(笑)
それはさておき、前後ブレーキテストを行い制動能力のチェックです。
前のモニターの指示通り前後のブレーキを握ったり離したりして、旗揚げゲームの感覚に近い気がします。
ここは問題なく合格の表示がされて一安心、続いてスピードメーターの動作テストに移ります。
EXCは前輪で計測してるので、前輪をローラーに乗せ後輪をロックしてもらいます。
40キロで床のフットスイッチを離す仕組みで、自分のスピードメーターとにらめっこタイムです。
デジタル表示なので難しくないのですが、なんと不合格の文字が‥
隣にいる若い女性検査員との会話で、なんとなく足を離すのが遅いのかもしれないと気付き2回目のスピードメーターの動作テストに望みます。
空気を読んだ私は35キロ表示でフットスイッチを離し合格の表示が出ましたが、隣で一部始終を見ていた方が一名いらっしゃいましたね(笑)
「いま何キロで離しましたかぁ?」
なんて聞かれた時には嘘を貫き通せるほど器は大きくありませんでした。
ということで、まさかのスピードメーターで不合格を喰らい最終関門へ向かいます。
ヘッドライトの光量と光軸の検査
正直ここで紹介する手法は荒業なので万人受けの内容では御座いません。
がしかし、EXC(2012)はこの手法以外継続車検突破は見込みがなさそうでした。
要はヨーロッパ基準と日本基準が異なるだけで、日本で使うなら日本基準に合わせなければならないということ。
それらを踏まえてこのようなバイクが誕生しました。
HONDA KTM 500EXC
社外ステーと自作ステーの3点固定
もともとEXC(2012)はBA20Dというヨーロッパ車で使われているバルブが採用されていて35W/35Wという頼りなささです。
これじゃ新車登録時しか通らないギリギリのラインで、経年劣化でハーネス等が弱まれば太刀打ちできないと思われます。
そこでHONDA CRF250Mの新品ヘッドライト一式をオークションで購入し取付けてみました。
もちろんポン付けとはいきませんが、H4カプラーを車体ハーネス側に追加するだけの簡単作業なので敷居は低いはずです。
これでH4化60W/55Wライトに換装され頼もしい面構えとなりましたね。
ヘッドライト検査へ
思わぬところで不合格を喰らいテンション下がりながらの検査となりました。
まず停止線まで前輪をもっていき停車、その後前輪をロックされて計測開始となります。
結果はここでも不合格。2回ともダメでした。
目の前で✕って出ると、とても凹みます。
車検前にテスター屋で合わせてもらったのに不合格となると投げやりになりますよ(笑)
ただ検査結果の用紙に今回の検査結果が書いてあり、それが問題解決の糸口となりました。
検査結果の用紙をチェック
まずはスピードメーター、これは5キロほど誤差があるそう。
WS設定(ホイールサイズ)のやり方はメーターに刺さってる方のカプラーを抜いた状態でモードをいじると出てくる面倒な方法で、誤って設定しない様にする為でしょう。
案の定17インチのメーター設定になっていました。
そういえば前のオーナー様はモタードキット持っていたな‥
次に光軸、これは最高光度点が右側にズレていた。
縦軸は合ってるのに横軸のみダメということは、前輪がまっすぐ付いていない可能性があると考えてみた。
というのも、テスター屋で合わせてもらった時は前輪は固定しておらず、跨ったままの調整となります。
しかし本番では前輪がロックされる為、横軸のみズレたという訳です。
案の定タイヤは少し左を向いていました。
全ての調整を終えたHONDA KTM 500EXC
再チャレンジ
失敗個所の調整に時間がかかるのと最終ラウンドの検査だったこともあり、時間が足りず明日に再検査することとなりました。
ただ面倒な書類もそのまま使用できるので、検査代を払うのみで済み手続きも簡単だったのはせめてもの救いでしたね。
もちろん車検場に入る前にテスター屋で光軸調整して頂きました。
中島モータース様お世話になりました。
再検査の場合、前日に合格した箇所は検査対象外の様です。
ブン回しながら車検場にきて損しました(笑)
再チャレンジの結果は全て一発合格。
目の前のモニターに〇の表示が出た時はガッツポーズあり、雄たけびありの熱い中年男性と化していました。
車検証交付の際もにやけが止まらなかった模様です。
という訳で車検通りました
これでHONDA KTM 500EXCに晴れて2年間乗れることとなりました。
今回ユーザー車検に挑戦してみて思ったのが、日常の整備だけじゃわからない最低限の不具合を見つけてくれるいい機会だと感じました。
スピードメーターなんてその典型的な例でした。本来なら車検前に気が付くべきでしたが‥
ヘッドライトはさすがホンダ製といった具合で非常に明るく、光量は余裕の結果となりました。
信頼のホンダは健在ですね。
ではドヤ顔で一言
500EXCでもユーザー車検は通ります!
これが証明出来て満足度の高い夏休みとなりました。
費用一覧
光軸調整:1,000円×2
用紙代:50円位(あまり覚えてない)
自賠責保険:13,640円
重量税:3,800円
検査料:1700円(1300円)カッコ内は2日目の金額
合計:22,490円
以上が内訳ですが、その他ヘッドライトやステーの購入金額を合わせても、ディーラーで任せた金額の3分の1か4分の1程度に抑えられました。
浮いたお金?でハンドガードを買ってやりましたよ。
今回の教訓
フロントタイヤを外したらフロントフォークの心出しを行いましょう。
特に車検前にはマストだと感じました。
みなさんにとっては当たり前のことなんでしょうが、今回とても勉強になりましたし重要整備項目の一つと認識できたことが収穫でした。
エアフィルターのメンテナンス(FREERIDE250R)
雨の休日で愛車のメンテナンスが出来れば最高ですよね。
ただ誰もが屋根付きのガレージ持ちではありませんし、雨の中カッパ着てバイク整備するなんて現実的ではありません。
まぁ私はたまにやりますが(笑)
そこで今回紹介するエアフィルターのメンテナンスは車体から外しちゃえば全て家の中で行えます。
- 車体からエアフィルターを外す
- エアフィルターの分解
- 洗浄
- 乾燥(24時間)
- 注油
- オイルを馴染ませる
- エアフィルターを組み上げる
- 車体に取付ける
使用する洗剤とフィルターオイル
どちらもメーカー推奨の製品となります。
※左から洗剤・フィルターオイル
バイオが付くこちらの製品は同製品の洗剤&オイルを使うことにより、フィルターオイルを完全分解して生活排水に流せるといったメリットがあります。
気軽に洗浄が行えるのが良いですね。
1.車体からエアフィルターを外す
カートリッジタイプのエアフィルターが採用されています。
このエアーフィルターを取り外すまで、工具不要で整備性の良さは抜群です。
3秒で取り外し可能となってます。
2.エアフィルターの分解
そこそこ汚れてますね。
透明のカバーを取り外すとエアフィルターが出てきます。
エアフィルターのスポンジを破かない様に優しくプラパーツを外してやって下さい。
3.洗浄
3リットルのぬるま湯にキャップ8杯の洗剤を溶かしかき混ぜます。
作った洗浄液で15分間漬け置きするので、適当な容器にいれて放置させましょう。
漬け置き後のフィルター
所々汚れが落ちてないので優しく押し洗いします。
洗浄後、水洗いして水分を押し出します。
※決して雑巾みたいに絞らないこと
4.乾燥
エアフィルターをうまく立てる為にジョウゴを使いました。
この状態で24時間程乾燥させます。
5.注油
モトレックスなのでグリーンかと思いきや、ブルーでした。
なんにせよフィルターと同色ではないので、どこを注油したかわかりやすい。
注油のポイントは押して垂れない程度に染み込ませること、滴るくらいだと付けすぎとなります。サラサラしていてとても塗りやすいので、付けすぎ注意ですね。
6.オイルを馴染ませる
風通しの良い室内で2時間乾燥後、ビニールに密封させたエアフィルターを冷暗所にて保管と説明書に書いてあります。
放置時間までは書いてないし、ネットにも情報はなかったので、ここは我流でいきます。せっかくなので24時間(適当)野菜室で寝かしておきました。
放置後は、粘り気が出てきたので問題なく使用できる状態と言えます。
7.エアフィルターを組み上げる
※左 カートリッジ式エアーフィルター 右 ダイソンV6
綺麗になったのでダイソンV6と記念写真
まとめ
この工程で丸2日かかりました。
それを考えるとやはりスペアのエアフィルターは欲しい所です。
洗浄液は3リットルも必要ないので次回からは半分の1.5リットルで試してみようと思います。この洗浄液は素手で作業すると後からヒリヒリしたので肌が弱い方はビニール手袋等で行って下さい。
まぁ外人さんの動画見てると素手でガンガンやってますけどね(笑)
モトレックスのフィルターオイルの方は放置後(ある一定時間)粘りが出てくる性質なので、ご自身で放置時間を判断して下さい。
エアフィルターのメンテナンス後のバイクはパワーアップしたかの様に良く走ります。ただこれは元の性能に戻っただけで、埃等の汚れで吸気効率が下がってたという事でしょうね。
綺麗になって見た目にも走りにも変化が見られる簡単なメンテナンスですので、小まめに洗浄してあげようと思います。
エンデューロマシンが仲間入り(500EXC)
ご無沙汰しております。たいちゃです。
先月私が所有している車両の入替がありましたのでご報告させて下さい。
すべてはこのつぶやきから始まった
エンデューロマシンが欲しい気分!
— たいちゃ (@taicha__5) 2016年6月1日
フリーライドと二台持ちが幸せになれそう
ツイッターで繋がっていてツーリングにもご一緒させて頂いたウエストさんの500EXCを購入させて頂けることとなりました。
こんなチャンス滅多にないので二つ返事でした(笑)
RC125を売却
急遽EXCが手に入ることとなった為、急ピッチでほぼノーマルに戻しました。
購入から1年。カスタムばかりで3000キロも走ってないバイクだったので、次のオーナーさんはたくさん走ってくれる人だといいかな、なんて考えながらお見送りしました。
500EXCを引取りへ
軽トラでお迎えに行きました。
お迎えついでに軽く河川敷で走ってきたので、さっそく泥まみれな男前となりました。
納車式についてきてくれたぼっちバイカーさんが500EXCのことを詳しく書いてくれてるので気になる方は覗いてみて下さいね(丸投げ)
ぼっちさん詳しく書いてくれてありがとうございます。
またEXC乗ってあげて下さい。
それでは簡単にニューマシンのご紹介
500EXC SIXDAYS 2012
フィンランドカラーのSIXDAYSです。
実は私オレンジより青が好きなんです(笑)
ローダウンされていて、シート高が97㎝から92㎝となり身長170㎝の私にはありがたい仕様です。
アクラポビッチマフラー
さすがアクラといった歯切れのよいサウンドで迫力満点。
お高いマフラーなのでこれまた嬉しいカスタムです。
フロントディスクブレーキガード
林道でよく轍に入る私にとっては必要なパーツですかね。
泥の詰まりやローターの破損を防いでくれるパーツでこのままホイールごと外せます。
ですのでタイヤ交換時にいちいち外さなくても大丈夫です。
スキッドプレート
ローダウンされたEXCにとっては必要なパーツです。
武骨なデザインにKTMのロゴが素敵ですね。
オレンジアルマイトトリプルクランプ
無印EXCとSIXDAYSとの差別化の象徴とも言えるパーツです。
オレンジ鍛造パーツはファクトリーマシンにも使われている程豪華なパーツなのです。
言い方悪いですがモノが全然違います。
リアスプロケットまでオレンジ
チェーンのかみ合い部分はスチールなので耐久性と見た目を持ち合わせた逸品。
こういうパーツついてると洗車マニアにとっては磨きがいがあります。
裏側にもアクラの文字があるってアピールに抜かりないですね(笑)
乗ってみた感想
一言でいうと「けしからんバイク」
速い・軽い・高い(値段)の3拍子が揃ってます。
太いトルクで低速も扱いやすく、回せば恐ろしく速い。
一生乗りこなせる自信はありませんが、けしからんバイク(褒め言葉)が手に入ってオフロードライフが充実する事でしょう。
アクセルだけでフロントアップ
1速アクセル&体重移動のみで、簡単にフロントアップします。
さすが500ccといった感じです。
500EXC SIXDAYSとFREERIDE250Rの2台体制となり、行く場所によってマシン選びができるのが嬉しい限りです。
これからカスタムもしていきますし、引き続きメンテナンスの記事もアップしていきますので、今後とも当ブログをよろしくお願いします。
ツーリングや林道・コースのお誘いも引き続き受け付けておりますので、あわせてよろしくお願いしますね。
折れないレバーことARCレバーの取付け(FREERIDE250)
林道やダート走行で転倒は付き物ですが、厄介なのはレバーが折れて握れなくなる状態になることです。オフローダーの多くは予備レバーを携帯したり、バイスグリップで折れたレバーに挟んで応急処置しているみたいです。
私の場合はバイスグリップを携帯していますが、以前から気になっていたARC社製コンポジットレバーを購入してみたのでご紹介します。
ARCコンポジットレバーとは
- 形状記憶素材(MEMO1)
- 折れずに曲がる
- AMAライダーの装着率が高い
MEMO1がどんなにすごいのかわかりませんが、説明動画に思いっきり曲がったレバーを手で戻した時は感動しました。AMAスーパークロスでも多数使われていることですし、モノは試しに買ってみました。
ARCレバー FREERIDE250R&350用
日本に在庫があり、ウェビックで翌日には届きました。
残り1個って書いてあると焦って買っちゃうんですよね(笑)
そもそもフリーライドが希少不人気車種なのを忘れてました。
さっそく開封
説明書にパワーパーツって書いてありますね‥
まぁ海外ではそうなんでしょう。
年式によりシルバーの棒を使い分けるみたいです。私のフリライは15年式なので短い方を使います。
純正レバーを取り外し
組み上がっている純正レバーの写真(上)
ここからゴムのカバーを外していきます。
カバーの次はボルトを外す
8mmのソケットレンチでボルトを外します。
ブレーキワイヤーにタイコがお目見えしないので、私の知っているブレーキレバーの形状じゃなく少々戸惑いました。
バネ紛失注意
ボルトを外して引っ張るとレバーが外れます。
この時バネが飛んで無くならない様に注意が必要です。
レバーを比較
ネットではレバーが小さいとの情報もありましたが、フリーライドの純正レバーと比べてみると大きさはあまり変わらないです。もともと純正がショートレバーの様です。
グリスアップ
付属の短い方の棒にカバーを被せます。
グリスアップしたら準備完了、取付けに入ります。
取付けも簡単
先程グリスアップした棒を車体側に差し込みレバーを仮組みします。
仮組み後はレバーの握り具合を確認しながらボルトを締めていきましょう。というのは、締めすぎるとレバーが動かなくなるので良きところで止めます。
レバー幅の調整
4mmの六角レンチでボルトを回し握り幅の調整を行います。
位置が決まったら奥のナットを締めて固定させる仕組みになってます。
純正カバーを装着
少々形が違うのでレバー根元のカバーは諦めていたのですが、なんとか入りました。
これで雨や砂埃から守ってくれるはずです。
ここまでで写真を撮りながらの作業で5分でした。簡単な作業なので自分でやった方が断然いいですよね。
握り心地を検証してみる
私の場合2本or1本指でブレーキをかけるので気になりませんが、4本指使いの方は窮屈だと感じました。
曲がるレバーなのに握る方向には曲がらなく、ぎゅっと握っても問題なしです。
3本指が限界?
人それぞれ手の大きさは違いますので伝わりづらいですが、4本指では握りづらい印象を感じました。まぁ、私の場合クラッチも2本or1本指で握るのでこれまた問題なしですが‥
肝心の走行後の感想は?
「純正となにも変わらない」というのが走行後の第一印象でした。
なにも変わらないんじゃつまらないかもしれませんが、レバーの場合長年慣れ親しんだ感覚があるので違和感は見つけやすいはずで、その握った離したといった操作感が純正のと変わらないのは正直驚きました。
それに加え折れずに曲がる、しばらくすると元に戻るという胡散臭い魔法のレバーという付加価値が存在するので各方面で人気があるのは当然だと感じます。
このレバーのおかげで軽いプラのハンドガードでもいいかと考えている程、ピュアに信じ切っていますが近々転倒後のインプレも更新できるかと。
とりあえず転んできます(笑)
おまけ
暑い日はがぶ飲みメロンソーダで一服。
ジャイアントループ社製ラバーボアストラップという商品でぼっちバイカー (id:botti_bk) さんの真似をさせて頂きました。軽いモノならフロントフェンダーに車載できる優れものでオレンジなのもポイントが高い。ただ、炭酸はNGですよ(笑)
タイヤ交換の手順と必要工具(FREERIDE250R)
重い腰を上げてフリーライド250Rのタイヤを交換してみました。
正直写真どころじゃないので、要所しか撮れておらずフロントタイヤとリアタイヤが混在したまとめ記事になってしまいました‥
車体からホイールを外し空気を抜く
- フロント17mm リア27mmのアクスルナットを外しシャフトを抜く
- タイヤ台に置いて、タイヤチューブの虫を外し空気を抜く
写真(上)のような専用工具を使い虫を外します。
この時勢いよく空気が抜けるので、虫の紛失には注意しましょう。
ビードストッパーのボルトを外す
- 10mmのメガネレンチにて外す
そこまできつく締められてないので、簡単に外れると思います。
取付け後は、たまに増し締めしてあげた方が良いかもしれません。
ビードを落とす
正直オフロードタイヤ(チューブ)にビードブレーカーは必要ありません。
フロントタイヤなら手だけで落とせます。しかし、雰囲気が出るので使用します(笑)
音を出しながらリムから離れていくので、それを一周行います。反対面も忘れずに。
タイヤレバーを駆使しリムからタイヤを外す
- バルブの対岸からタイヤレバーを使いリムからタイヤを外す
- 欲張らずに少しずつめくっていく
- 両側のタイヤをリムから外す
タイヤレバーは複数あると便利です。
私の場合5本程レバーを使うと楽なのですが、最低2本は必要かと思います。
最初は硬いのでバルブの対岸をスタートにすることでチューブやタイヤを傷つけにくく作業できます。
パンク修理ならこの状態でチューブを交換
- 片側のタイヤをリムから外す
- チューブを外し、新しい(直した)チューブを戻す
レバーを使いタイヤを持ち上げれば簡単にチューブを引き出すことができます。
なおこの時点でチューブを引き出しておくと、反対側のタイヤを外す時にチューブを痛める心配がありません。
ホイールを確認
- 歪みや錆がないかチェック
- リムバンドの破れ等のチェック
全てリムからタイヤを出してあげたら手や足またはタイヤレバーを使いホイールからタイヤを外します。外したホイールの歪みや錆を確認します。
錆が発生していたら磨いて落としましょう。
最後にリムバンドを再利用する方は破れやズレがないか確認します。
タイヤパウダーを振りかける
- タイヤパウダーを新品タイヤの内側に満遍なく振りかける
- ベビーパウダーでも代用可能
自転車用のタイヤパウダー(パナレーサー)を使用していますが、これにはタイヤとチューブが張り付くのを防ぐ効果があります。
例えば輪ゴムが熱でテーブルに張り付いて取れない状態を防ぐといった感じがわかりやすいかと思います。
軽点マークと進行方向を確認しチューブを組み込む
IRCの場合は黄色い丸マークが軽点です。
このタイヤの一番軽い所を意味しているので、ホイールの一番重い所に合わせます。写真(上)の場合はビードストッパーを使用しているので、そこに合わせます。またビードストッパー未使用の場合は次に重いバルブの位置に合わせます。
ビードワックス(クリーム)を塗る
- ビード部分にワックスを一周全て塗る
- 両面贅沢に使うと次以降の作業が楽になる
塗った場所がつるつるしているのがわかります。
リムにはめ込む直前に片側ずつ塗っていくと乾きづらいので、時間がかかる初心者の方にはおすすめします。
とにかく贅沢に塗りたくりましょう。
バルブのナットを仮止めし手で組んでいく
- バルブのナットは仮止め程度
- タイヤを立てながら押し込むとホイールが入りやすい
チューブが組んである状態でタイヤを組んでいきます。その方がバルブや軽点の位置を簡単に合わせることができ、バルブ穴にバルブを通す作業も楽に行えます。
タイヤレバーを使い片側をリムに組む
- レバーでタイヤを持ち上げながらホイールを入れる
- チューブを傷つけない様に注意する
レバーで持ち上げてホイールを入れていきますが、タイヤチューブを先に入れてるので引っ掛けないように気を付けます。バルブナットを下側に向けて作業するとバルブ余計な力がかからずに済みます。
反対側のタイヤもリムに組む
先程までのタイヤチェンジャーの上では膝を使いづらいので、古タイヤの上で全身を使いタイヤを入れる。
写真(上)よりタイヤレバーを奥に倒すとチューブを噛みやすいので注意して下さい。
ビードバディーを使うとストッパー代わりになりタイヤがめくれてリムから戻ろうとするのを防いでくれます。無くても出来ますが、あった方がストレスフリーかも知れません。各社から出てるので気に入ったものを用意して下さい。
最後になると硬くリムに入れづらくなります。その場合大抵組んでいったタイヤのビード部分が上がっているので、膝や手でビードを落としながら進めます。
あとバルブ位置が最後の組む所にならない様にビードバディーをうまく使って下さい。
チューブ噛みしてないかチェックする
写真(上)の様にレバーを使い隙間を作ってチェックします。
チューブが噛んでる場合はパンクしますので、チューブが痛んでないかチェックしないといけません。
ビードワックスが乾いてる場合はチェックと並行して塗っていきます。
お次にバスケットボールみたいにタイヤを一周全て弾ませて馴染ませます。これは儀式みたいなものですが、ビードが上がりやすい気がします(笑)
最後は必ずバルブとビードストッパーを指で押して沈むか、またまっすぐになっているか確認します。もし動かない場合はやり直しですが、硬い程度なら空気を入れれば問題ないです。斜めに曲がってしまっている場合はチューブが引っ張られているので、やり直した方がいいでしょう。
空気を入れる
- コンプレッサーで一気に400kPaまで入れる
- パンと2回音が鳴ったらビードが上がったサイン
- 一周全て目視する
- エアー調整し抜けてないか確認する
虫を外して空気を入れたほうが一気に入りやすいく、ビードも上がりやすいです。
またエアー圧力が低い場合はパンという音がならない場合もありますので、目視でビードが上がってることが最重要です。むにゅーっと上がってくる場合もあるので、400kPa以上入れない方が無難です。
ビードが上がったら適正空気圧より少々高めにして空気の減り具合のチェックとリムとタイヤを馴染ませます。
100kmタイヤの慣らしが必要とおっしゃる人もいますが、私の場合は一晩おいて元の適正空気圧に戻します。
車体にタイヤを取付ける
- 外したアクスルシャフトはグリスアップを忘れずに行う
- フロント35Nm リア80Nmの指定トルクで締めあげる
- チェーンラインを確認
フロントはBSのED03&ダンロップの強化チューブ&ビードストッパー(純正)×1のセットです。公道可でなるべく土に刺さりそうなタイヤを選んでみました。
リアは定番のタイヤ
IRC TR-011 ツーリストをチョイス
ツーリスト&ダンロップノーマルチューブ&ビードストッパー(純正)×1のセットです。
このツーリストは履いている人多いですし、ネットでの評判もいい万能なタイヤです。
前後この組み合わせがどうなるかは不明ですが、楽しくフリーライド出来ればそれでいいと思ってます。
難所でヒィヒィ言いながら、走破できる場所が増えれば良しです。
使用工具
- タイヤレバー
- タイヤチェンジャー
- コンプレッサー
奥からKTC(3本)、TSK(2本)、レンチ付きがモーションプロ(2本)、最後にKTM車載レバー(1本)です。
厚さ検証
上からTSK、KTC、モーションプロです。
モーションプロのは一番軽いですがスプーン部分が厚い。
KTCのはTSKの真似をして作っただけはあり使いやすいが、一番重い。
といった具合で、私のメインタイヤレバーはTSKですね。
これからタイヤレバーを揃える方はTSKがおすすめで、伝説のタイヤレバーと謳う人までいる程優秀です。
UNIT タイヤチェンジャー
ビードブレーカー付きのタイヤ作業台です。
ホイールをくるくる回せるので作業効率がアップし、なによりかっこいいです(笑)
オプションで台を高くすれば、腰への負担も減らせます。
SK-11 コンプレッサー
いわゆるベビコンと呼ばれる、家庭用コンプレッサーです。
モーター音がうるさいですが、あるとないとじゃ大違いでとても重宝しています。
おまけ
出先でパンクしてしまった場合にどうやってホイールとタイヤを外すか。
そんな悩みを解消してくれそうなスタンドを買ってみたのでご紹介します。
UNIT エマージェンシーサイドスタンド
30cm程で携帯性も悪くない。
実際にリフトアップしてみると‥
ちゃんとリアタイヤが上がってます。
これでパンク時にリアはチューブ交換を行えますが、フロントはどうやってあげるんだろうか。やっぱ寝かせるんですかね‥
長くなりましたがこれで以上となります。
オフ初心者(林道3回走行)なので、これから様々なタイヤを履かせて試していこうと思いますが、皆様のおすすめのタイヤやタイヤ交換に必要な工具等がありましたらコメント欄にてご教授して頂けると助かります。
Fスプロケットの交換とチェーン調整(FREERIDE250R)
FREERIDE250R(2015)には標準で違う大きさのFスプロケットが付属されます。
納車時に付いているのが14Tで舗装路の走行も考えられたセッティング、もう一つは加速重視の12Tが付いているのです。
正直14Tでも十分なパワーはあるのですが、せっかく付属されているものなら試してみたい。実は「12Tが本来のフリーライドの性能が発揮できるセッティングである」というKTMからのメッセージだと解釈することにしました。
取り換えてくれと言わんばかりに付属されちゃ、こちらとしては素直に釣られてみることにします。
リアタイヤを外す
スプロケットを外すには、まずチェーンを外さなくてはいけません。いくらオフ車のゆるゆるなチェーンといえど、リアタイヤを外さないと無理です。
まずアクスルシャフトを外す
27mmのアクスルナットを外します。高トルクな個所なので、ブレーカーバーは長めのものをチョイス。
チェーン調整スクリューを緩める
10mmのスパナを2本使って緩めます。
チェーンアジャスターに当たらなくなる程度緩めればオーケー。
お次に、シャフトを手で叩いて反対側へ押し出し、引っ張って抜きましょう。
シャフトが抜ければタイヤを前にずらしてRスプロケットからチェーンを外します。
ここでようやくタイヤが外せる状態となります。
C型クリップを外す
まさかスプロケがクリップだけで留まってるとは思わずビックリしましたが、こういうモノであるとネガティブな考えは封印しました(笑)
ここで専用工具が威力を発揮します。
クニペックスのスナップリングプライヤー
軸用と穴用をサイズ別に数本持っています。
他の工具でもなんとか外せますが、作業効率が上がるので持っておいて損はありません。
こんなクリップだけで留まっています(笑)
そういえば、FREERIDE350はナットで留まってたのになぁ‥
250Rはこれでいいみたいです(笑)
まあ、考えても仕方ないので不具合が起きたら対処します。
14Tと12Tの大きさを比較
12Tのほうがずいぶん小さいですね。
14Tはまだまだ使えるので、パーツクリーナーで掃除して保管することにします。
Fスプロケット取付
各所グリスアップし外した手順の逆の工程を行います。
Fスプロケットが無事に取付できたらチェーンをはめて、チェーンカバーのボルトをしっかり締めます。
リアタイヤを取付ける
チェーン調整し規定トルク(80Nm)でアクスルナットを締めて完成。
と思いきや、チェーンが少々長い感じです。
この状態で走れなくもないのですが、やるならしっかりチェーン調整もしていきたい。
元に戻せなくなりますが、3分間考えた結果チェーンをカットすることとなりました。
チェーンを短くする
FREERIDE250Rに使われている純正チェーンは520VT2です。
DIDのホームページにはゴールドチェーンしかないので、KTM特注品かなにかでしょう。
このチェーンはクリップで留まっているタイプでまずはそれを外します。
専用プライヤーで外す
このプライヤーはこの作業する為だけに生まれた、ピンポイントな工具です。
工具マニアとしてはこういうの欲しくなるので買っちゃいますが、普通のプライヤーでも外せます(笑)
とはいえ、さすが専用工具。クリップに傷一つ付けず外せますので、再利用する方は便利かもしれません。
かし丸君でカット
二つのメガネレンチ(19mmと27mm)でかし丸君を締めあげていくと、ピンが反対方向から抜け落ちます。この作業は気持ちが良く楽しいですよ。病みつきになります(笑)
ピンを抜く場所はクリップが取り付けられていたジョイント部分とします。
同じ作業を違う箇所でも行う
チェーンを短くするのが目的なので、好みの場所にかし丸君をセットしてピンを抜いていきます。ここでの注意しなくてはいけないのが、チェーンのコマに対して向かって左側のピンを抜くことです。
2リンク短くなったチェーン
110リンクから108リンクにカットしました。
今回はチェーンを再利用しますが、ジョイント部分のみ新品を使います。
ジョイント方法は純正と同じクリップタイプのものをチョイス。
お色はゴールドのみなので致し方ないですね。
ジョイント部分に入念なグリスアップ
付属のグリスを塗りたくります。
シールリングを忘れずに装着してくださいね。
ジョイント部分の圧着
かし丸君よりも早く簡単に圧着出来るので、ウォーターポンププライヤーを使うほうが断然楽です。ただし圧着しすぎには注意が必要です。
ノギスで圧着具合を確認
うーん。金色が目立つなぁ‥
いっそのことゴールドチェーンに交換しちゃいたい気分です。
それはさておき、作業を進めていきましょう。
他のチェーンと同じ幅なら問題なく圧着されています。
締めすぎを防ぐ為、ノギスで計りながら圧着したほうが失敗しないと思います。
かし丸君で圧着すると、計る為にいちいち本体を外さなくてはならず作業効率は悪いです。
クリップを取付ける
またもや、専用工具の出番がやってきました(笑)
パチンと一撃で取り付けられるのでやっぱりお気に入り。
チェーンラインを調整
私の場合スイングアームのチェーンアジャスターについてるメモリを大まかにあわせて、最後は目視でチェーンラインを出します。
そこで役に立つのがチェーンアライメントツール。
使い方はチェーンに挟んで、まっすぐにあわせるといったやり方です。
目安の棒がチェーンとまっすぐ重なればオーケーとなります。チェーンカバーを外した方が見やすいのですが横着しました。
遊びを調節
指でグイッと持ち上げて、36mmから40mmの範囲に合わせます。
これにてチェーン調整は完了といった具合です。
シールチェーンとはいえ伸びますので、チェーン掃除の時にセットで確認すると安心ですね。
使用工具
今回は変わった工具が多数なので、いつもより写真が多めになってしまいました。
備えあれば憂いなしをモットーに工具集めをしているので、無駄な工具が多数ありますがやはり専用工具は使いやすい。
初心者だからこそいい工具を使ったほうがモノを破壊するリスクが減ると思っているので、身の丈に合わない優良工具をこれからも集めていくことになりそうです。
走行してみた感想
初心者レベルでも体感できる程、加速方向に仕上がり「まさに山で遊ぶためのバイク」といった面白さが味わえます。
特に気に入ったのが、エンストしにくいこと。1速でアクセルオフのクラッチを繋いだ状態で、リアブレーキを踏みつつけてもグイグイ進むのはありがたく超低速走行が楽に行えました。
まぁダートで面白いのはわかっていたので、山までの移動時(舗装路)はどうなのか。
一般道路と高速道路どちらも走ってみましたが、結論から申しますと「ギリギリ使用に値するレベル」といったところでしょうか。最高速に興味はありませんが、80km巡行がやっとで、それ以上出す気にはなれません。
私の場合、ハナから舗装路は捨てているので加速重視のセッティングでしばらく楽しもうかと思います。
次回はタイヤ交換の記事になる予定です。
それでは、また。
富士山が一望できる山でダート遊び(FREERIDE250R)
先日山梨県のとある山でダートツーリングをしてきました。
全てKTMの5台で走るオフロードバイク集団はSAでも異彩を放っておりました。
しかも全員本格的な格好でオフロードバイクを知らない人から見たら、戦隊モノの何かに映ってたに違いありません(笑)
オレンジ軍団
愛車のご紹介(右から)
ぼっちバイカーさん(id:botti_bk) (EDR)
嘘八さん(EDR)
Sinjiさん(EDR)
Westさん(EXC)
わたくし(FR)
フリーライド以外すべて大型という気合の入ったラインナップとなり、集合の際萎縮してしまったのは言うまでもありません(笑)
はじめましての方がほとんどだったことや、私自身オフロード経験がほとんどないのにガチ勢を目の当たりして、かなり大人しくなっていたと思います。
山遊び
今回の遊び場となった山梨県のとある山は、とても開けていて見通しもよいが全体的にふわふわな土の印象でした。
ガレ場や急斜面、地面がえぐれている等、初心者の私にとっては試練盛り沢山な会場となりました。
みなさんに助けてもらいたどり着けた富士山が一望できる景色(上の写真)は格別で、オンロードでは味わえない違った達成感を得ることが出来、やみつきになりそう。
走行動画
動画(1分10秒あたり)にもありましたが、深い轍から脱出する際スタックベルトが早くも役に立ちました。その節は大変お世話になりました(笑)
ぼっちさん曰く「引っ張りやすい」とお墨付きのスタックベルトは、大変丈夫で私みたいにスタックしちゃう方には是非ともおすすめしたい補助パーツですかね。
動画(1分32秒から)では緩やかに見えますが、私には結構な急斜面に感じました。
2速で登っていきましたが、ふわふわな土の為リアがよく滑る。
そこでアクセルを緩めてしまうと失速してしまうので、なるべく戻さずにアクセルを煽り常にトラクションをかけていく方法が良いみたいです。
上手い方々のアドバイスや走行音を聞いて、私の順番がやって来るまでイメトレしまくっていました(笑)かなり目に焼き付けていたので他の方々のヒルクライム動画を撮ることを忘れていたので、次回はしっかり押さえますね。
まとめ
冒頭でダート初心者と書きましたが、実は私今回を含めて2回目のダートひよっこなのです。初オフロードバイクが2st250ccというツッコミはなしでお願いします(笑)
それなりに楽しめましたがまだまだ課題だらけですし、次回からも無理をせず徐々にステップアップできたらと企む今日この頃。
具体的には目線を先に置くことや、下り時のライディング(2stの弱いエンブレに慣れる)とスタンディング時のコーナーリングがぎこちないのでそれらを克服出来れば、もっと楽しく安全に走れるのではないかと思っております。
なにより複数人で走ることでの安心感を得ながら、上級者様の的確なアドバイスによりたどり着けた広大な景色だったので、やはりオフロードは仲間内で走るものだと再確認させて頂きました。
オフロードって楽しいですね。