タイヤ交換の手順と必要工具(FREERIDE250R)
重い腰を上げてフリーライド250Rのタイヤを交換してみました。
正直写真どころじゃないので、要所しか撮れておらずフロントタイヤとリアタイヤが混在したまとめ記事になってしまいました‥
車体からホイールを外し空気を抜く
- フロント17mm リア27mmのアクスルナットを外しシャフトを抜く
- タイヤ台に置いて、タイヤチューブの虫を外し空気を抜く
写真(上)のような専用工具を使い虫を外します。
この時勢いよく空気が抜けるので、虫の紛失には注意しましょう。
ビードストッパーのボルトを外す
- 10mmのメガネレンチにて外す
そこまできつく締められてないので、簡単に外れると思います。
取付け後は、たまに増し締めしてあげた方が良いかもしれません。
ビードを落とす
正直オフロードタイヤ(チューブ)にビードブレーカーは必要ありません。
フロントタイヤなら手だけで落とせます。しかし、雰囲気が出るので使用します(笑)
音を出しながらリムから離れていくので、それを一周行います。反対面も忘れずに。
タイヤレバーを駆使しリムからタイヤを外す
- バルブの対岸からタイヤレバーを使いリムからタイヤを外す
- 欲張らずに少しずつめくっていく
- 両側のタイヤをリムから外す
タイヤレバーは複数あると便利です。
私の場合5本程レバーを使うと楽なのですが、最低2本は必要かと思います。
最初は硬いのでバルブの対岸をスタートにすることでチューブやタイヤを傷つけにくく作業できます。
パンク修理ならこの状態でチューブを交換
- 片側のタイヤをリムから外す
- チューブを外し、新しい(直した)チューブを戻す
レバーを使いタイヤを持ち上げれば簡単にチューブを引き出すことができます。
なおこの時点でチューブを引き出しておくと、反対側のタイヤを外す時にチューブを痛める心配がありません。
ホイールを確認
- 歪みや錆がないかチェック
- リムバンドの破れ等のチェック
全てリムからタイヤを出してあげたら手や足またはタイヤレバーを使いホイールからタイヤを外します。外したホイールの歪みや錆を確認します。
錆が発生していたら磨いて落としましょう。
最後にリムバンドを再利用する方は破れやズレがないか確認します。
タイヤパウダーを振りかける
- タイヤパウダーを新品タイヤの内側に満遍なく振りかける
- ベビーパウダーでも代用可能
自転車用のタイヤパウダー(パナレーサー)を使用していますが、これにはタイヤとチューブが張り付くのを防ぐ効果があります。
例えば輪ゴムが熱でテーブルに張り付いて取れない状態を防ぐといった感じがわかりやすいかと思います。
軽点マークと進行方向を確認しチューブを組み込む
IRCの場合は黄色い丸マークが軽点です。
このタイヤの一番軽い所を意味しているので、ホイールの一番重い所に合わせます。写真(上)の場合はビードストッパーを使用しているので、そこに合わせます。またビードストッパー未使用の場合は次に重いバルブの位置に合わせます。
ビードワックス(クリーム)を塗る
- ビード部分にワックスを一周全て塗る
- 両面贅沢に使うと次以降の作業が楽になる
塗った場所がつるつるしているのがわかります。
リムにはめ込む直前に片側ずつ塗っていくと乾きづらいので、時間がかかる初心者の方にはおすすめします。
とにかく贅沢に塗りたくりましょう。
バルブのナットを仮止めし手で組んでいく
- バルブのナットは仮止め程度
- タイヤを立てながら押し込むとホイールが入りやすい
チューブが組んである状態でタイヤを組んでいきます。その方がバルブや軽点の位置を簡単に合わせることができ、バルブ穴にバルブを通す作業も楽に行えます。
タイヤレバーを使い片側をリムに組む
- レバーでタイヤを持ち上げながらホイールを入れる
- チューブを傷つけない様に注意する
レバーで持ち上げてホイールを入れていきますが、タイヤチューブを先に入れてるので引っ掛けないように気を付けます。バルブナットを下側に向けて作業するとバルブ余計な力がかからずに済みます。
反対側のタイヤもリムに組む
先程までのタイヤチェンジャーの上では膝を使いづらいので、古タイヤの上で全身を使いタイヤを入れる。
写真(上)よりタイヤレバーを奥に倒すとチューブを噛みやすいので注意して下さい。
ビードバディーを使うとストッパー代わりになりタイヤがめくれてリムから戻ろうとするのを防いでくれます。無くても出来ますが、あった方がストレスフリーかも知れません。各社から出てるので気に入ったものを用意して下さい。
最後になると硬くリムに入れづらくなります。その場合大抵組んでいったタイヤのビード部分が上がっているので、膝や手でビードを落としながら進めます。
あとバルブ位置が最後の組む所にならない様にビードバディーをうまく使って下さい。
チューブ噛みしてないかチェックする
写真(上)の様にレバーを使い隙間を作ってチェックします。
チューブが噛んでる場合はパンクしますので、チューブが痛んでないかチェックしないといけません。
ビードワックスが乾いてる場合はチェックと並行して塗っていきます。
お次にバスケットボールみたいにタイヤを一周全て弾ませて馴染ませます。これは儀式みたいなものですが、ビードが上がりやすい気がします(笑)
最後は必ずバルブとビードストッパーを指で押して沈むか、またまっすぐになっているか確認します。もし動かない場合はやり直しですが、硬い程度なら空気を入れれば問題ないです。斜めに曲がってしまっている場合はチューブが引っ張られているので、やり直した方がいいでしょう。
空気を入れる
- コンプレッサーで一気に400kPaまで入れる
- パンと2回音が鳴ったらビードが上がったサイン
- 一周全て目視する
- エアー調整し抜けてないか確認する
虫を外して空気を入れたほうが一気に入りやすいく、ビードも上がりやすいです。
またエアー圧力が低い場合はパンという音がならない場合もありますので、目視でビードが上がってることが最重要です。むにゅーっと上がってくる場合もあるので、400kPa以上入れない方が無難です。
ビードが上がったら適正空気圧より少々高めにして空気の減り具合のチェックとリムとタイヤを馴染ませます。
100kmタイヤの慣らしが必要とおっしゃる人もいますが、私の場合は一晩おいて元の適正空気圧に戻します。
車体にタイヤを取付ける
- 外したアクスルシャフトはグリスアップを忘れずに行う
- フロント35Nm リア80Nmの指定トルクで締めあげる
- チェーンラインを確認
フロントはBSのED03&ダンロップの強化チューブ&ビードストッパー(純正)×1のセットです。公道可でなるべく土に刺さりそうなタイヤを選んでみました。
リアは定番のタイヤ
IRC TR-011 ツーリストをチョイス
ツーリスト&ダンロップノーマルチューブ&ビードストッパー(純正)×1のセットです。
このツーリストは履いている人多いですし、ネットでの評判もいい万能なタイヤです。
前後この組み合わせがどうなるかは不明ですが、楽しくフリーライド出来ればそれでいいと思ってます。
難所でヒィヒィ言いながら、走破できる場所が増えれば良しです。
使用工具
- タイヤレバー
- タイヤチェンジャー
- コンプレッサー
奥からKTC(3本)、TSK(2本)、レンチ付きがモーションプロ(2本)、最後にKTM車載レバー(1本)です。
厚さ検証
上からTSK、KTC、モーションプロです。
モーションプロのは一番軽いですがスプーン部分が厚い。
KTCのはTSKの真似をして作っただけはあり使いやすいが、一番重い。
といった具合で、私のメインタイヤレバーはTSKですね。
これからタイヤレバーを揃える方はTSKがおすすめで、伝説のタイヤレバーと謳う人までいる程優秀です。
UNIT タイヤチェンジャー
ビードブレーカー付きのタイヤ作業台です。
ホイールをくるくる回せるので作業効率がアップし、なによりかっこいいです(笑)
オプションで台を高くすれば、腰への負担も減らせます。
SK-11 コンプレッサー
いわゆるベビコンと呼ばれる、家庭用コンプレッサーです。
モーター音がうるさいですが、あるとないとじゃ大違いでとても重宝しています。
おまけ
出先でパンクしてしまった場合にどうやってホイールとタイヤを外すか。
そんな悩みを解消してくれそうなスタンドを買ってみたのでご紹介します。
UNIT エマージェンシーサイドスタンド
30cm程で携帯性も悪くない。
実際にリフトアップしてみると‥
ちゃんとリアタイヤが上がってます。
これでパンク時にリアはチューブ交換を行えますが、フロントはどうやってあげるんだろうか。やっぱ寝かせるんですかね‥
長くなりましたがこれで以上となります。
オフ初心者(林道3回走行)なので、これから様々なタイヤを履かせて試していこうと思いますが、皆様のおすすめのタイヤやタイヤ交換に必要な工具等がありましたらコメント欄にてご教授して頂けると助かります。
Fスプロケットの交換とチェーン調整(FREERIDE250R)
FREERIDE250R(2015)には標準で違う大きさのFスプロケットが付属されます。
納車時に付いているのが14Tで舗装路の走行も考えられたセッティング、もう一つは加速重視の12Tが付いているのです。
正直14Tでも十分なパワーはあるのですが、せっかく付属されているものなら試してみたい。実は「12Tが本来のフリーライドの性能が発揮できるセッティングである」というKTMからのメッセージだと解釈することにしました。
取り換えてくれと言わんばかりに付属されちゃ、こちらとしては素直に釣られてみることにします。
リアタイヤを外す
スプロケットを外すには、まずチェーンを外さなくてはいけません。いくらオフ車のゆるゆるなチェーンといえど、リアタイヤを外さないと無理です。
まずアクスルシャフトを外す
27mmのアクスルナットを外します。高トルクな個所なので、ブレーカーバーは長めのものをチョイス。
チェーン調整スクリューを緩める
10mmのスパナを2本使って緩めます。
チェーンアジャスターに当たらなくなる程度緩めればオーケー。
お次に、シャフトを手で叩いて反対側へ押し出し、引っ張って抜きましょう。
シャフトが抜ければタイヤを前にずらしてRスプロケットからチェーンを外します。
ここでようやくタイヤが外せる状態となります。
C型クリップを外す
まさかスプロケがクリップだけで留まってるとは思わずビックリしましたが、こういうモノであるとネガティブな考えは封印しました(笑)
ここで専用工具が威力を発揮します。
クニペックスのスナップリングプライヤー
軸用と穴用をサイズ別に数本持っています。
他の工具でもなんとか外せますが、作業効率が上がるので持っておいて損はありません。
こんなクリップだけで留まっています(笑)
そういえば、FREERIDE350はナットで留まってたのになぁ‥
250Rはこれでいいみたいです(笑)
まあ、考えても仕方ないので不具合が起きたら対処します。
14Tと12Tの大きさを比較
12Tのほうがずいぶん小さいですね。
14Tはまだまだ使えるので、パーツクリーナーで掃除して保管することにします。
Fスプロケット取付
各所グリスアップし外した手順の逆の工程を行います。
Fスプロケットが無事に取付できたらチェーンをはめて、チェーンカバーのボルトをしっかり締めます。
リアタイヤを取付ける
チェーン調整し規定トルク(80Nm)でアクスルナットを締めて完成。
と思いきや、チェーンが少々長い感じです。
この状態で走れなくもないのですが、やるならしっかりチェーン調整もしていきたい。
元に戻せなくなりますが、3分間考えた結果チェーンをカットすることとなりました。
チェーンを短くする
FREERIDE250Rに使われている純正チェーンは520VT2です。
DIDのホームページにはゴールドチェーンしかないので、KTM特注品かなにかでしょう。
このチェーンはクリップで留まっているタイプでまずはそれを外します。
専用プライヤーで外す
このプライヤーはこの作業する為だけに生まれた、ピンポイントな工具です。
工具マニアとしてはこういうの欲しくなるので買っちゃいますが、普通のプライヤーでも外せます(笑)
とはいえ、さすが専用工具。クリップに傷一つ付けず外せますので、再利用する方は便利かもしれません。
かし丸君でカット
二つのメガネレンチ(19mmと27mm)でかし丸君を締めあげていくと、ピンが反対方向から抜け落ちます。この作業は気持ちが良く楽しいですよ。病みつきになります(笑)
ピンを抜く場所はクリップが取り付けられていたジョイント部分とします。
同じ作業を違う箇所でも行う
チェーンを短くするのが目的なので、好みの場所にかし丸君をセットしてピンを抜いていきます。ここでの注意しなくてはいけないのが、チェーンのコマに対して向かって左側のピンを抜くことです。
2リンク短くなったチェーン
110リンクから108リンクにカットしました。
今回はチェーンを再利用しますが、ジョイント部分のみ新品を使います。
ジョイント方法は純正と同じクリップタイプのものをチョイス。
お色はゴールドのみなので致し方ないですね。
ジョイント部分に入念なグリスアップ
付属のグリスを塗りたくります。
シールリングを忘れずに装着してくださいね。
ジョイント部分の圧着
かし丸君よりも早く簡単に圧着出来るので、ウォーターポンププライヤーを使うほうが断然楽です。ただし圧着しすぎには注意が必要です。
ノギスで圧着具合を確認
うーん。金色が目立つなぁ‥
いっそのことゴールドチェーンに交換しちゃいたい気分です。
それはさておき、作業を進めていきましょう。
他のチェーンと同じ幅なら問題なく圧着されています。
締めすぎを防ぐ為、ノギスで計りながら圧着したほうが失敗しないと思います。
かし丸君で圧着すると、計る為にいちいち本体を外さなくてはならず作業効率は悪いです。
クリップを取付ける
またもや、専用工具の出番がやってきました(笑)
パチンと一撃で取り付けられるのでやっぱりお気に入り。
チェーンラインを調整
私の場合スイングアームのチェーンアジャスターについてるメモリを大まかにあわせて、最後は目視でチェーンラインを出します。
そこで役に立つのがチェーンアライメントツール。
使い方はチェーンに挟んで、まっすぐにあわせるといったやり方です。
目安の棒がチェーンとまっすぐ重なればオーケーとなります。チェーンカバーを外した方が見やすいのですが横着しました。
遊びを調節
指でグイッと持ち上げて、36mmから40mmの範囲に合わせます。
これにてチェーン調整は完了といった具合です。
シールチェーンとはいえ伸びますので、チェーン掃除の時にセットで確認すると安心ですね。
使用工具
今回は変わった工具が多数なので、いつもより写真が多めになってしまいました。
備えあれば憂いなしをモットーに工具集めをしているので、無駄な工具が多数ありますがやはり専用工具は使いやすい。
初心者だからこそいい工具を使ったほうがモノを破壊するリスクが減ると思っているので、身の丈に合わない優良工具をこれからも集めていくことになりそうです。
走行してみた感想
初心者レベルでも体感できる程、加速方向に仕上がり「まさに山で遊ぶためのバイク」といった面白さが味わえます。
特に気に入ったのが、エンストしにくいこと。1速でアクセルオフのクラッチを繋いだ状態で、リアブレーキを踏みつつけてもグイグイ進むのはありがたく超低速走行が楽に行えました。
まぁダートで面白いのはわかっていたので、山までの移動時(舗装路)はどうなのか。
一般道路と高速道路どちらも走ってみましたが、結論から申しますと「ギリギリ使用に値するレベル」といったところでしょうか。最高速に興味はありませんが、80km巡行がやっとで、それ以上出す気にはなれません。
私の場合、ハナから舗装路は捨てているので加速重視のセッティングでしばらく楽しもうかと思います。
次回はタイヤ交換の記事になる予定です。
それでは、また。
富士山が一望できる山でダート遊び(FREERIDE250R)
先日山梨県のとある山でダートツーリングをしてきました。
全てKTMの5台で走るオフロードバイク集団はSAでも異彩を放っておりました。
しかも全員本格的な格好でオフロードバイクを知らない人から見たら、戦隊モノの何かに映ってたに違いありません(笑)
オレンジ軍団
愛車のご紹介(右から)
ぼっちバイカーさん(id:botti_bk) (EDR)
嘘八さん(EDR)
Sinjiさん(EDR)
Westさん(EXC)
わたくし(FR)
フリーライド以外すべて大型という気合の入ったラインナップとなり、集合の際萎縮してしまったのは言うまでもありません(笑)
はじめましての方がほとんどだったことや、私自身オフロード経験がほとんどないのにガチ勢を目の当たりして、かなり大人しくなっていたと思います。
山遊び
今回の遊び場となった山梨県のとある山は、とても開けていて見通しもよいが全体的にふわふわな土の印象でした。
ガレ場や急斜面、地面がえぐれている等、初心者の私にとっては試練盛り沢山な会場となりました。
みなさんに助けてもらいたどり着けた富士山が一望できる景色(上の写真)は格別で、オンロードでは味わえない違った達成感を得ることが出来、やみつきになりそう。
走行動画
動画(1分10秒あたり)にもありましたが、深い轍から脱出する際スタックベルトが早くも役に立ちました。その節は大変お世話になりました(笑)
ぼっちさん曰く「引っ張りやすい」とお墨付きのスタックベルトは、大変丈夫で私みたいにスタックしちゃう方には是非ともおすすめしたい補助パーツですかね。
動画(1分32秒から)では緩やかに見えますが、私には結構な急斜面に感じました。
2速で登っていきましたが、ふわふわな土の為リアがよく滑る。
そこでアクセルを緩めてしまうと失速してしまうので、なるべく戻さずにアクセルを煽り常にトラクションをかけていく方法が良いみたいです。
上手い方々のアドバイスや走行音を聞いて、私の順番がやって来るまでイメトレしまくっていました(笑)かなり目に焼き付けていたので他の方々のヒルクライム動画を撮ることを忘れていたので、次回はしっかり押さえますね。
まとめ
冒頭でダート初心者と書きましたが、実は私今回を含めて2回目のダートひよっこなのです。初オフロードバイクが2st250ccというツッコミはなしでお願いします(笑)
それなりに楽しめましたがまだまだ課題だらけですし、次回からも無理をせず徐々にステップアップできたらと企む今日この頃。
具体的には目線を先に置くことや、下り時のライディング(2stの弱いエンブレに慣れる)とスタンディング時のコーナーリングがぎこちないのでそれらを克服出来れば、もっと楽しく安全に走れるのではないかと思っております。
なにより複数人で走ることでの安心感を得ながら、上級者様の的確なアドバイスによりたどり着けた広大な景色だったので、やはりオフロードは仲間内で走るものだと再確認させて頂きました。
オフロードって楽しいですね。
ファイバーワークス製アンダーカウル&タンクパッドの取付(RC125)
先日ディーラーから1年点検の便りが届き、私のRC125は晴れて1年戦士となりました。着々とカスタムは進行中ですが、理想の形まではあと半分程といった所でしょうか。
今回は表題の通りアンダーカウルのお話しになります。
このカスタムは構想から半年以上の月日がかかったので、完成の余韻に浸りながら記事を書いています。
純正アンダーカウルじゃダメな理由
そもそもアンダーカウルをいじる人は少数だと思います。純正のまとまったデザインから変更する必要性がないことや、社外品のラインナップは多くない。しかも値段はお高め。
そんなお高いアンダーカウルを取り付けるに至った経緯は、オイル受け(オイルパン)機能の有無です。
純正アンダーカウルは車体の真下から分割され左右2つからなる構造、この為万が一オイルや冷却水が漏れると路面にまき散らしてしまいます。それを防ぐのがオイル受け機能が付いたアンダーカウルです。5リットル以上の容量が望ましいですね。
サーキットを走る上でオイルを路面にまき散らかすのは大変危険なので、オイル受けを義務または推奨されているサーキット場が一般的です。これを装備してないと走行不可な場合もあります。
要するにサーキット仕様のアンダーカウルとの認識でオーケーです。
購入経緯
構想から半年以上と書きましたが、RC125用のオイル受けアンダーカウルがこれまでありませんでした。パワーパーツのアンダーカウルはRC390用でしてクランクケースの大きさがRC125のとは大分違うためにエンジンとアンダーカウルとの隙間が大きくみっともない結果となり返品した経緯があります。ディーラーにはご迷惑をかけました‥
したがって自作するか、社外品の登場を待つしかないというもどかしい日々を送ることに‥もちろん自作する技術もなくメーカーに問い合わせるしか方法はありませんでした。
そこで問い合わせたのが、オンロードKTM乗りなら聞いたことがあるであろうカウル屋のファイバーワークスさんでした。問い合わせ内容は、「RC125用のオイル受けアンダーカウルは今後販売予定はありますか?」という直球な内容だった気がします(笑)
いずれ販売するとの回答だったので、気長に待つこととなりました。
問い合わせしたことも忘れてきた先月の中旬に完成間近とのメールが届き即日振込み、おそらく量産第1号で購入した具合です。
念願のアンダーカウル
黒ゲルコート仕上げのアンダーカウルは塗装しなくても十分美しい印象で、とりあえずそのまま取付けることに
ドレンキャップ付き
下の方に見えるゴムの丸いのがドレンキャップです。
取付ける為に必要な付属ステーは一切なく、前方に2カ所穴が開いてるだけのシンプルな造りとなっています。故に後方は自分で穴あけ加工が必要ということになりますが、バックステップやマフラーを交換している私にとっては好都合です。
アンダーカウルを外す
さすが125cc、エンジン小さいですね。
せっかく外したので掃除もしておきました。
フィッティングしてみる
前方の2カ所だけボルトを留めて後方は支えをかまし、理想の高さに合わせます。
ここで穴あけ位置をマーキングしておく。
緊張の穴あけ(笑)
ここで大事になのはカウルを割らないこと。
最初は小さな穴をあけ、2段階で好みの大きさまでドリルを通していくと失敗する確率を減らせます。何事も焦っちゃダメってことです。
無事右後方側の穴あけに成功
右後方側はステップホルダー部分に共締めすることに。
この位置は純正アンダーカウルのボルト留めと同じ場所となります。
ちなみにボルト穴の両サイドにナットがあるので、カウルとボルト穴の間にナットの高さのスペーサーを入れるとしっかり固定できます。
右後方側のボルト留め位置
狙い通りの取付が出来ると気分いいですね(笑)
調子に乗らないで反対側も慎重に行っていきます。
左後方側はステーが必要
L型のアングルを2本用意し、ステーを作成してみました。クランクケースのボルトと共締めする方法で取付けます。コの字型のアングルよりL型を2本使った方が角度調節の自由度が増すので、丸みを帯びたカウルを取付ける際は便利だったりします。
ステーが出来たらカウルをフィッティングし、同様に穴あけ加工していきます。本日2回目なので躊躇なく行えました。
左後方側のネジ留め位置
純正のアンダーカウルを留めていたボルトを使用しました。
M6ナットでステーとしっかり固定していきます。
前方2カ所を本締め
ここは純正と同じ取付位置なので純正ステーそのまま使えます。
4本のボルトで前後左右しっかり留めることで、5リットル分の重量にも耐えられる構造なので妥協せずしっかり行いたいですね。
RC125オイル受けアンダーカウル
さすがファイバーワークス製
サイドスタンドを併用できる様に作られていて、私みたいに公道もサーキットも走りたい欲張りライダーの強い味方なアンダーカウルとなっています。デザインはパワーパーツのよりコンパクトですし、サイドがスリムな形状なのでバンク時に路面と接触して削れる可能性は低い様に思われます。パーツパーツのは削れてしまうみたい‥
使用工具
電動ドリルはなにかと重宝しますね。
家で使う機会がほとんどなので充電式は必要ないです。こちらの方が安いですし断然おすすめかもしれません。
タンクパッドも注文してみた
完全におまけ扱いですが、こちらもなかなか素敵な製品ですのでご紹介します。
まずは写真を見ていただければわかりやすかと‥
タンクパッド
裏面
写真みてもわかりづらいですね‥
補足しますと、タンクエンドに貼りつけてロングタンクしてしまう効果があります。つまり座る位置が後ろ寄りになり、前輪荷重にありがちな腕に力が入りすぎるのを防止してくれる等、私にとってスムーズなライディングを行う上で有効なアイテムだったりします。
両面テープで取付
造りの精度が高いので両面テープでしっかりと取付可能です。3Mの外装用両面テープを使用しました。
シングルシートとの相性が抜群でハングオン時の外足ニーグリップがし易くなった印象を受けました。
レーシーになったRC125
半年待った甲斐がありました。
人とは違ったカスタムや私みたいにサーキットを走られる方にはこのアンダーカウルは最適なのではないでしょうかね。というか現時点でRC125には他に選択肢がありませんが、これ1択でも十分すぎる完成度ですよ。
スタックベルトの取付(FREERIDE250R)
今回は林道等でスタックした場合のお助けパーツを取り付けてみました。
俗にいうスタックベルトという商品で他力本願なパーツです(笑)
KTMパワーパーツ ストラップ(フロント)
KTM POWER PARTS ストラップ(フロント)(78712916000) | ウェビック
※長さが違う2種類のラインナップなので適合車種・品番を確認して注文してください。
開封してみるとこんな感じ
腰ベルトみたいに輪っかを作って折り返すタイプの商品だと思っていたので、この形のストラップを目の前にして数秒固まりました。
どうやらこのストラップはFタイヤを外してFフォークを下から通して取り付けるしか方法はないみたいです。
気を取り直して作業に入ります。
フロントタイヤを外す
- 車両をジャッキアップする
- アクスルシャフト用スクリューを外れない程度に緩める
- フォークレッグのアクスル通し穴用スクリューを緩める
- 外れない程度に緩めたアクスルシャフト用スクリューを押し出し、取り外す
- 反対方向に押し出たアクスルシャフトを引き抜く
- タイヤを外す
流れはこんな感じです。
2. アクスルシャフト用スクリューを外れない程度に緩める
そこそこトルクが必要になります。
17mmの6角ソケットとスピンナハンドル(3/8sq)の組み合わせです。
外れない程度に緩めて次の工程に進みます。
3. フォークレッグのアクスル通し穴用スクリューを緩める
こちらのスクリューも緩めるだけでオーケー、10mmの6角ソケットとTレンチ(1/4sq)で4本緩めます。
4. 外れない程度に緩めたアクスルシャフト用スクリューを押し出し、取り外す
手で簡単に押し出せます。
反対側にアクスルシャフトが飛び出したら2のスクリューを外します。
この状態でアクスルシャフトが引き抜けるので、手で引き抜いたらタイヤが外れます。
スタックベルトの取付
やっと今回の主役を手にし、フロントフォークの下から通していきます。
ところがブレーキキャリパーが邪魔をして輪っかを通せそうもありません・・
ということで今度はキャリパーを外すことに(笑)
まぁ、スクリュー2本とカプラーを外すだけで簡単に取り外せます。
この状態でやっとストラップを取り付けられる
下から輪っかを通してフロントフェンダーのところまで上げていきます。
このままだと下がってしまうので、フロントフェンダーより上に持ってきてあげます。
要はフロントフェンダーの上にストラップが乗っかるイメージです。
4本のスクリューを外します
スタックベルトを付ける為にここまでフロント周りを外すとは・・
取付作業の中間点
フロントフェンダーを戻し、キャリパーとタイヤを取り付けていきます。
取付時の注意点
外す時とは違いグリスアップや規定トルクでの締め込みを行うのが望ましいです。
特にKTMオフはクラックが入りやすいパーツが多数なので、私みたいな素人整備にはトルクレンチを活用してあげたほうが良いかと。
なお下手こそ良い工具を使うという考えのもとメンテナンスを行っていますので、技量に見合わない工具を使っています。
洗浄とグリスアップ
まずはパーツクリーナーで綺麗に洗浄し、グリスをアクスルシャフトに塗ります。
グリスアップが完了したら、外した手順の逆を行ってタイヤを取り付けていきます。
ブレーキキャリパー用スクリュー
規定トルクは25Nm、2本のスクリューを締めます。
東日のトルクレンチは精度もコスパも評判いいですよ。
カプラー忘れずに戻しましょう。
アクスルシャフト用スクリュー
規定トルクは35Nm、反対側も固定しないと締め込みが出来ません。
反対側は17mmのメガネレンチを使用
フリーライドにしてはそこそこな高トルクの個所なのでしっかり管理したいですね。
最後に4本の緩めたスクリューを締め込みます。
フォークレッグのアクスル通し穴用スクリュー
規定トルクは15Nm、案外弱い締め付けなのでオーバートルクには注意したいところです。
取付完了
やっとこさ終わりました。
ベルトを通すのにここまで外すとは想像もしていませんでしたが、無事に取付することが出来ました。
これで、スタックしても引っ張ってもらえるでしょうか。
ご一緒する方よろしくお願いします。
スタックベルト
かなり丈夫なので、劣化がなければ簡単に切れる感じはしません。
取付が少々面倒ですが、控えめなデザインが高印象です。
林道等のダートを走られる方、この他力本願なお助けパーツを取り付けておけばいざと言う時役に立つかもしれませんね。
使用した工具
左から
コーケン6角ソケット 10mm 17mm
FACOM エクステンションバー
STAHWILLE コンビネーションレンチ 17mm
VIM TOOLS 1/4sq スピードTハンドル
SNAP ON 1/4sq ラチェット
NEPROS 3/8sq ラチェット
NEPROS 3/8sq スピンナハンドル
東日 3/8sq トルクレンチ QL50NMH
以上になります。
毎度写真多めで申し訳ないです。
冷却水の交換とエア抜き(FREERIDE250R)
購入したクーラント(M3.0)の商品情報欄に気になることが書いてありました。
MOTOREX:モトレックス クーラント M3.0(92529) | ウェビック
KTMでは2015年からストリートモデル、2016年からオフロードモデルがシリケートフリーのクーラントを採用。
※商品情報抜粋
2015年モデルのフリーライドはM3.0ではないクーラントが使われてることになります。
そもそもサービスマニュアルの推奨クーラントにM3.0と記載されていたので車体にも同じものが使われていると信じ切っていた訳でありますが、どうやら違ってたみたいですね。
そういった背景から納車されて半年もたたず、今回クーラント交換に至った訳です。
MOTOREX M3.0 の特徴
- シリケートフリー
- 希釈不可
シリケート(ケイ酸塩)フリーなので、ウォーターラインの詰まりやシールへのダメージを防止と謳われてます。
また希釈不可なので、水で薄めず原液のまま使用するタイプです。
クーラント交換に必要な道具
精製水はラジエーター内の洗浄用に使い、銅ワッシャーM10はシーリングワッシャー(KTMではシールリングと呼ばれている)として純正代用品として使用します。
クーラントを排出
車体は垂直を保持し、かならずエンジンが冷えてる状態で行います。
オイル交換ではエンジンを温めてから排出しますが、クーラント交換時には危険です。
下にはクーラントの受け皿を準備します。
まずウォーターポンプカバーのドレンボルト(M10)を外します。
(コンビネーションレンチがぶら下がっているボルト)
ドレンボルトを外す
ほぼ透明な液体が出てきました。
これじゃクーラントのレベル確認もし辛い訳ですね‥
ラジエーターキャップを外す
ラジエーターキャップを外すと排出の勢いが増します。
ある程度クーラントが抜け切れたらドレンボルトを仮締めし、ラジエーター内の洗浄に移ります。
ラジエーターの洗浄
今回の洗浄は新旧クーラント同士が混ざらない様にするのが目的なので、使うのは精製水のみとなります。
ジョウゴを使って水を注いだら、エンジンをかけて循環させて排出といった流れを数回繰り返します。
排出された水が透明であれば洗浄完了とします。
車体を傾けたりして水が抜けたらドレンボルトに新品のシーリングワッシャーをかまして取り付けます。
規定トルクは15Nm
規定トルクで締めたらクーラントを注入する準備に入ります。
まず、フリーライド250Rのクーラントは0.9リットルを必要とします。
計量カップに規定量を注ぐと便利です。
MOTOREX M3.0
原液のまま使います。
綺麗なピンク色で、これならクーラントレベルの確認もしやすいかと思われます。
クーラントを注入
周り水滴はクーラントが溢れたときの外装保護のために水を撒いておいたものです。
0.9リットル入れて溢れなかったので、ある程度水抜きが出来ていたみたいです。
エア抜き方法
KTMが推奨するエア抜き方法は、前輪持ち上げるといったものです。
前輪と後輪の高低差は75cmと記載されてます。
マニュアルを最初読んだ時は軽く流してしまいましたが、75cm前輪を上げるのは至難の業なので別の方法でエア抜きを行います。
ざっとこのような流れでしょうか。
アイドリング時にたまにアクセルをあおると勢いよくエアーが抜けますが、クーラントも飛び跳ねるので火傷に注意して下さい。
またクーラントは塗装面を痛めますのでよく水で洗い流します。
交換時期の目安は2年とし、汚れ具合によって判断していこうかと考えています。
おまけ
私が所有しているオンロードタイプのRC125(2015)はクーラント液の色は緑なので今回換えたM3.0とは違うクーラントが使われているみたいです。
ということ冒頭で紹介した謳い文句の適合車両は‥
KTMでは2015年からストリートモデル、2016年からオフロードモデルがシリケートフリーのクーラントを採用。
※商品情報抜粋
おそらく本国仕様が対象なんだろうと勝手に推測してみました。
インド産DUKE&RCがどんなクーラントを使っているかは不明ですが、ウォーターラインの詰まりやシールへのダメージを防止が期待されるM3.0ならクーラントを噴きやすいSmall DUKE&RCにとって有効なクーラントかも知れませんね。
PP製レースシングルシートを公道仕様に加工(RC125)
このブログのアクセス数はRC関連が上位を占めてまして、やはりオンロードバイクは人気があるみたいですね。
その傾向に反して最近はオフロード寄りの記事が多めでしたが、今回はRC125のカスタムについての話をさせて頂きます。
RC125にレースシングルシートを取り付けたい
しかも公道仕様に‥
ここから今回のカスタムは始まりました。
パワーパーツにレースシングルシートがラインナップされているのですが、RCユーザーなら一度は目にしたことがあるのではないでしょうか。
レースシングルシートとは文字通りレース専用のシートです。
公道使用不可でタンデムも出来なくなります。
パワーパーツ製レースシングルシート
KTM POWER PARTS レースシングルシート(90508918044) | ウェビックし
こちらですべてのパーツとなります。
取付けるに当たって、シート・タンデムシート・テールカウル・テールランプ・ナンバーブラケット(ウィンカー含む)をすべて取り外さなくてはなりません。
要するにこの状態
ここまで外してやっとシートを取り付けることが出来ます。
私のRC125はナンバーを取得しており、公道で走ることを前提としてたまにサーキット走行を楽しむといった具合です。
正直この状態までその都度外していくのは面倒なので、テールランプとテールカウルはそのまま運用でレースシングルシートを取付出来ないかと考えた訳であります。
レースシングルシート裏側(加工前)
この裏面のテールランプとテールカウルに干渉するところをカットしないと取付は出来ません。小さく切ってフィッティングしながら加工していく方法しか思い浮かびませんでした。
加工と軽い補強まで済んだシート
ここまで削っていくと取付可能となります。
お次は塗装です。
RC125はつや消しブラックのカウルですのでマットブラックに仕上げていきます。
上記リンクの二つのスプレー缶を使って自家塗装しました。
レースシングルシート(公道仕様)の完成
塗装も乾いたのでシートを取り付けていきます。
なおRC125は純正シートカウルは白です。
統一感を狙って、RC250のテールカウルをオークションで購入取付しときました。
RC125レースシングルシート
このシートはボルト4本で固定となります。
座面はスポンジのみでレーシーな雰囲気が演出され、硬いシートおかげで荷重移動が容易になりました。
快適性はなくなりますが、このバイクでロングツーリングはしないので問題ありません。
サイドビュー
リアに向けてシュッと上がっていくデザインがとても気に入ってます。
テールカウルの黒とさほど色味が違わなくて安心しました。
サーキット走行時はナンバーブラケットを外し、テールライトを目隠しすればオーケーとなりました。
下から見上げると隙間が‥
こればっかしは諦めました(笑)
突き詰めるならパテで成形して隙間をなくすしかありません。
面倒ですし、そもそもそんな技術はありません‥
完成形
構想から2か月、やっと完成です。
時間はかかりましたが理想の形に近づきつつあります。